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　　研发的提问，董事长王传福说“今天我们从技术鱼池里捞出了一条”闪充“大鱼。但实际上，我们还有很多技术养在鱼池里。”

　　5月28日晚间，王传福宣布旗下车型全系均可选装“天神之眼B”辅助驾驶激光版，且选装版和标配版软硬件统一，没有缩水。这也意味着天神之眼C相关车型可以增加12000元选装升级为天神之眼B。

　　去年正式推出“天神之眼”辅助驾驶系统，根据配置不同分为A、B、C三个方案，搭载于不同车型。

　　其中，A和B均配备激光雷达和芯片，前者拥有3颗和双芯片，后者配备1颗和单芯片，两套方案均支持城市及高速NOA功能。而覆盖主流车型的C方案则走纯视觉路线，仅依靠摄像头和毫米波雷达，支持高速领航。

　　王传福引用数据称，当前只有2%的车辆具备城市领航功能，使用率也仅为30%，这背后原因即为“价格贵、不好用、不敢用”，80%搭载激光雷达的车型价格在20万元以上，这一套硬件动辄2万—3万元，有时还需要额外花3万—6万元买断软件。

　　除了用成本价来定选装价（12000元）外，比亚迪还宣布为城市领航兜底一年，即用户在合规使用城市领航功能时，若发生有责任交通事故，应由本车承担的直接经济损失（包括车辆维修费用、第三方财产损失、人身伤害损失）将由比亚迪直接兜底赔付。

　　不同于行业智驾险，比亚迪的兜底政策属于企业承诺，不收费无上限，也不会影响来年保费。

　　去年7月，比亚迪官宣了自动泊车的兜底政策，这是首次有车企针对自动泊车做全额事故兜底。

　　当前市场上量产车的自动驾驶均为L1或L2级别的辅助驾驶系统，交通事故法律责任由驾驶员承担，而L3-L5级别则进入自动驾驶范畴，责任也转由汽车制造商或自动驾驶方案提供商承担。

　　王传福说比亚迪在L2阶段率先承担起L3、L4阶段的责任，不仅是为用户负责，也是技术自信。

　　他解析这份自信来自规模、数据和研发。据其介绍，目前比亚迪辅助驾驶车辆的保有量已超315万台，每日生成2亿公里的数据，5000多人的研发团队将海量的用户数据发挥出最大价值，使得智驾模型快速迭代越用越好。

　　在王传福看来，智驾的核心是芯片，的智能化需要大规模芯片，离开芯片智能化无从谈起，其直言“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片。”

　　这款比亚迪自研的“璇玑A3”，作为中国首款4nm智驾芯片，单颗算力700TOPS，3颗并联超2100 TOPS，支持L3/L4自动驾驶。

　　“车规级4nm相当于消费电子的2nm，代表了中国智驾芯片的最高水平，已开始规模化量产。”王传福介绍了璇玑A3的含金量，“这一技术的突破，意味着智能上的所有芯片，我们都能提供。未来需要多少算力，我们就能提供多少。”

　　他把行业通用芯片和自研芯片做对比，前者相当于买精品房，省力又省心，但没办法100%满足自身需求。自研芯片则犹如自己买地建别墅，虽然投入大又麻烦，但可以根据自身需求定制化设计，体验也更好。

　　制程上，4nm是目前国产自研车规级智驾芯片中工艺最先进的，领先地平线现有主力两代，和高通持平。算力上，璇玑A3单颗700+TOPS、三颗并联超2100 TOPS，超越地平线、黑芝麻、英伟达OrinX等主流方案，纸面算力达到高端4nm芯片同一水平。

　　他说芯片这盘大棋比亚迪已经布局了24年。王传福在会上分析了一段往事，造车之前，比亚迪曾在2001年几次尝试收购国外芯片公司，但因当地政策法规没有成功。“如果当时成功了，比亚迪可能就不会造车了，也许就会成为一家顶级的芯片制造公司。”

　　买不到就自己干，2002年比亚迪组建了芯片团队，这就是比亚迪半导体的前身。2005年比亚迪启动IGBT（功率芯片）研发，3年后的一场收购让比亚迪拥有了芯片大规模生产制造能力，2009年比亚迪研发出IGBT1.0，随后不断迭代，9年后IGBT4.0在王朝车型上实现量产。

　　作为全球唯一拥有芯片全流程制造能力的车企，据王传福介绍，比亚迪的芯片产品多达2000多款，其中车规级芯片覆盖13大类、566款产品，并已被46个国内外汽车品牌采用搭载。而今，随着璇玑A3的规模化量产，比亚迪也补齐了高阶智能驾驶核心硬件短板。

　　从3月的二代刀片电池、闪充到而今的璇玑A3，比亚迪今年以来技术方面动作不断。在竞争日益激烈且领先优势逐渐缩小的背景下，这家龙头车企试图通过产品焕新和技术下放来巩固销量基本盘。

　　1、2月受技术切换和产线改造影响，比亚迪失守销冠，3月闪充上市让比亚迪订单量大增，王传福此前透露，市场火爆程度远超预期。“比亚迪正在以每月增加3万到5万台的速度提升产能，预计从3月开始到年底，产品都将处于供不应求的状态。”

　　截至4月底，比亚迪累计实现销量102.16万辆，结构分化愈发显著，国内同比回落的情况下，海外市场迎来爆发式增长，前4个月海外销量同比增长55%至45.43万辆，占比近45%。